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Logistik

Mauterhöhung: Getränke werden deutlich teurer

Das neue Mautgesetz der Bundesregierung wird ab Dezember die Fracht in Deutschland erheblich verteuern und somit auch alle transportierten Wirtschaftsgüter – ausnahmslos jede Lieferkette ist betroffen. Besonders stark wird die Teuerung die Getränke-Branche belasten; denn Getränke haben im Verhältnis zu ihrem monetären Wert ein hohes Gewicht, ein großes Ladevolumen und oft ist eine Leergutrückführung einzupreisen. 

Experten gehen davon aus, dass durch die höhere Maut der Preis für einen Kasten Bier oder Mineralwasser um bis zu 50 Cent steigt. Bei einem Mineralwasser-Kasten können die Frachtkosten zukünftig über 20 Prozent, beim Preiseinstiegs-Wasser über 45 Prozent der Gesamtkosten ausmachen.

Höhere Maut ist eine versteckte Steuererhöhung

Fest steht: Die Straßengebühren für Diesel-Lkw im Schwerlastbereich werden ab Dezember um 80 Prozent steigen und ab Juli 2024 ist erstmals auch Maut für kleinere Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht fällig; mit ihnen werden überwiegend die Gastronomie, kleinere Betriebe und Privatkunden im Heimdienst mit Getränken beliefert. 

Die „verkappte Steuererhöhung“ treffe nicht nur die Logistikbranche, sondern belaste auch alle Hersteller und Verbraucher, sagt Holger Eichele, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Brauer-Bunds, auf Anfrage von Getränke News. „Bei Brauereien mit eigenem Fuhrpark werden die Kosten unmittelbar durchschlagen, bei Brauereien, die über den Getränkefachgroßhandel ausliefern, mit Verspätung“, prognostiziert er und fordert von der Politik, mehr Augenmaß walten zu lassen mit Blick auf den Inflations- und Kostendruck der Brau- und Getränkewirtschaft. 

Kosten werden an Verbraucher weitergegeben

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sieht in dem neuen Mautgesetz keinen Inflationstreiber. Spürbare Auswirkungen auf das Verbraucherpreisniveau seien nicht zu erwarten: „Die Mautkosten machen nur einen geringen Anteil der Transportkosten und somit einen noch geringeren Teil der Gesamtkosten (Endprodukt) aus (ca. 0,1 Prozentpunkte)“, heißt es in einer aktuellen Presseerklärung des Ministeriums. 

„Es ist abenteuerlich, wie ein Ministerium mit solchen Aussagen hantiert“, so Markus Rütters gegenüber Getränke News. Der CEO der Deutschen Getränke Logistik (DGL) leitet eines der größten deutschen Getränkelogistik-Unternehmen mit einer eigenen Flotte von 360 Lkw (Sattelzugmaschinen). Bei einem halbwegs realistischen Frachtsatz von 750 Euro für 500 Kilometer Entfernung komme man bei den Mehrkosten von 0,158 Cent pro Kilometer auf eine Mautmehrbelastung von 67,15 Euro. Das entspreche einem Kostenanstieg von knapp 9 Prozent, rechnet er aus. 

„Das ist die Wirklichkeit, die die Politik offensichtlich bewusst zu vertuschen versucht.“ Eine Branche, deren Marge Lichtjahre darunter liege, könne das nicht stemmen. „Die Kosten werden den einzelnen Kunden plausibel erläutert und werden dann alternativlos als fiskalische Position weiterberechnet“, macht Rütters deutlich.

Politik ignorant gegenüber Logistik-Branche

Auch Marc Jacobi, Inhaber einer kleinen Spedition, folgt der Argumentation des Verkehrsministeriums nicht. „Wie ignorant gegenüber meiner Branche – die alles am Laufen hält – kann man sein?“, fragt er. Schließlich werde die Maut nahezu verdoppelt und der Dieselpreis erhöhe sich durch die CO2-Doppelbesteuerung der Regierung auch noch einmal ab nächstem Jahr.

(Der Koalitionsvertrag der jetzigen Regierung sah eigentlich vor, den gleichzeitigen CO2-Zuschlag auf Dieselkraftstoff sowie auf Straßennutzungsgebühr zu verhindern. Man rechnet für nächstes Jahr mit einem Anstieg des Dieselpreises um 5 Cent pro Liter, Anmerkung der Redaktion)

Jacobi leitet ein mittelständisches Speditionsunternehmen in Heilbronn mit Schwerpunkt Getränkelogistik. Spezialisiert auf die Bier-Abholung ab Rampe, beliefert er mit seinen vier Lkw 220 Getränkefachhändler in einem Radius von 450 Kilometern – mitunter schon ab einer Palette. 85 Prozent seiner Fracht sind Bierspezialitäten von großen und kleinen bayerischen Brauereien, die er von Bayern in Richtung Norden bis hin ins Ruhrgebiet fährt. 

Brandbrief soll Kunden wachrütteln

Der Spediteur hat sich bereits im Juni in einem Brandbrief an seine Kunden gewandt, um sie auf die Situation ab Dezember aufmerksam zu machen. „Bei keinem Rechenweg kommt man annähernd auf eine Steigerung von 0,1 Prozentpunkten beim Endprodukt“, erklärt er im Gespräch mit Getränke News. Er selbst zahle im Moment für seine vier Lkw pro Jahr 62.400 Euro an Mautabgaben. Ab Dezember habe er dann jährliche Mehrkosten von rund 52.000 Euro (+85 Prozent). „Alle Verbraucher werden ab Dezember mehr zahlen müssen!“, das steht für ihn fest.

Marc Jacobi rechnet schon zu Beginn des nächsten Jahres mit spürbaren Effekten im Markt. „Viele, vor allem kleinere bayerische Brauereien werden die Leidtragenden der Mauterhöhung sein“, blickt er pessimistisch in die Zukunft. „Es wird für sie einfach zu teuer, ihre Bierspezialitäten überregional zu vertreiben. Auch ich werde meinen Liefer-Radius verkleinern müssen.“ Er ist sich sicher, dass der Getränkefachhandel außerhalb Bayerns durch die höhere Maut ein Stück bayerischer Bierkultur verliert.

Mautgesetz kommt „zur Unzeit“

Für Dirk Reinsberg, geschäftsführender Vorstand beim Bundesverband des Deutschen Getränkefachgroßhandels, kommt das Mautgesetz der Regierung „zur Unzeit“. Auch er befürchtet durch die zusätzliche Belastung des Güterverkehrs ein weiteres Ansteigen der Teuerung, und das in einer für die Wirtschaft konjunkturell schwierigen Lage mit nach wie vor hohen Inflationsraten (7,9 Prozent im Jahresdurchschnitt 2022 und aktuell 6,2 Prozent im Juli 2023).

„Wer immer davon ausgeht, dass die Mauterhöhung kaum messbare Auswirkungen auf die Transport-Gesamtkosten habe, und die Mautkosten nicht weitergegeben werden, verkennt die tatsächliche Situation“, so Reinsberg auf Anfrage von Getränke News. Das Ministerium gehe selbst von gut 30 Milliarden Euro Mehreinnahmen (bis 2027) durch die Mauterhöhung aus – 26,6 Milliarden durch Lkw über 7,5 Tonnen plus erstmals auch 3,9 Milliarden durch Lkw ab 3,5 Tonnen, gibt er zu bedenken. Diese Mehreinnahmen für den Bund könne man nur „gesamtwirtschaftlich“ über weiter steigende Preise tragen. 

Ferner hält Reinsberg den geplanten Umsetzungszeitpunkt zum ersten Dezember für kontraproduktiv. Er stelle die betroffenen Unternehmen vor unnötige organisatorische Herausforderungen. „Bestehende Lieferungs- und Logistikverträge bedürfen der Anpassung. Dies unterjährig oder außerhalb von Quartalsrhythmen vorzunehmen, führt zu zusätzlichem Aufwand und Kosten.“

Anreiz für klimafreundliche Fahrzeuge?

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sieht in den höheren Transportkosten für Diesel-Lkw einen „starken Anreiz für die Branche, auf klimafreundliche Fahrzeuge umzusteigen.“ Das sei wichtig, denn aktuell werde noch rund ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen im Verkehr verursacht. „Den Markthochlauf klimafreundlicher Fahrzeuge brauchen wir, um unsere Klimaschutzziele zu erreichen“, ist Wissing überzeugt. 

Um das zu erreichen, werden emissionsfreie Lkw bis Ende 2025 vollständig von der Maut befreit, danach zahlen sie gegenüber Lkw mit Verbrenner-Motoren weniger. Für die Beschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge sind nach Angaben des Verkehrsministeriums bis 2026 insgesamt Zuschüsse von 2,2 Milliarden Euro vorgesehen; zusätzlich weitere 10 Milliarden Euro für den Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur für emissionsfreie Pkw und Lkw.

„Die Steuererhöhung unter dem Deckmäntelchen einer CO2-Abgabe erscheint bei den bereits bestehenden Inflationsraten als reiner Zynismus“, sagt Markus Rütters. „Kein Lkw stößt durch die Einführung dieser fiskalischen Maßnahme ein Gramm weniger CO2 aus. Die Voraussetzungen für E-Mobilität auf Basis von Elektroantrieben sind seitens der Nutzfahrzeugindustrie im Lkw-Bereich überhaupt noch nicht gegeben“, so der Chef einer der größten deutschen Getränkelogistiker weiter.

Mautbefreiung findet kaum statt

Tatsache ist: Den „Markthochlauf“ von Elektro-Lkw zu starten, ist eine ambitionierte Aufgabe. Laut dem Institut der deutschen Wirtschaft waren in Deutschland 2022 lediglich 2.500 Elektro-Lkw zugelassen, in den 27 Mitgliedstaaten der EU – einschließlich Deutschland – waren es insgesamt nur 4.000 (EU-Kommission 2023). Die Zahl der zugelassenen Verbrenner-Lkw in Deutschland betrug im gleichen Zeitraum 460.000 Lkw mit über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und 223.000 Sattelmaschinen. Anders ausgedrückt: Die Elektro-Lkw machen hierzulande nur 0,4 Prozent aller Lkw aus.

Beim Kauf eines Elektro-Lkw subventioniert der Bund 80 Prozent des Differenzbetrags zwischen einem Diesel-Lkw und einem Elektro-Lkw. Der emissionsfreie Laster kostet etwa viermal so viel. Um an die Subventionen zu kommen, muss der Spediteur einen umfangreichen Antrag stellen. Danach wird geprüft, ob die Förderung bewilligt wird.

Bis zu einem möglichen Kauftermin können also Monate ins Land gehen, danach dauert es laut Aussage eines großen deutschen Nutzfahrzeuge-Herstellers mindestens ein Jahr, bis der Elektro-Lkw geliefert werden kann. Die Frage lautet: Wem nutzt eine Mautbefreiung solcher Fahrzeuge bis 2025?

Ladeinfrastruktur ist nicht vorhanden 

Für Markus Rütters ist die Umstellung der Flotte auf emissionsfreie Lkw keine Option: „Serienreife Elektro-Lkw als Sattelzugmaschinen im Bereich der Regional-/Fernverkehrsanwendung, die für uns nötig sind, sind überhaupt noch nicht am Markt verfügbar“, erklärt er. „Solo-Lkw für den Verteilerverkehr passen nicht auf das Geschäftsmodell des größten deutschen Getränkehändlers und wären ein reiner Show-Case.“

Mit einem Probe-Lkw wolle man vermutlich Ende des Jahres dennoch an den Start gehen. Trotz Mautbefreiung bis 2025 und Förderungshilfen von 80 Prozent sei die Anschaffung ein reines Zuschuss-Geschäft und es fehle immer noch die verbindliche Zusage des Versorgers, ob er genügend Strom liefern kann. „Zumal zusätzlich auch noch teure Ladeinfrastrukturmaßnahmen getätigt werden müssen“, so Rütters. 

Auch Dirk Reinsberg kann dem Getränkefachgroßhandel die Anschaffung von Elektro-Lkw zum jetzigen Zeitpunkt nicht empfehlen. „Aktuell ist es so, dass nach wie vor sogenannte emissionsfrei Lkw in der Praxis zur Durchführung der Mehrzahl aller Standardtransporte über längere Strecken nicht eingesetzt werden können bzw. dafür gar nicht zur Verfügung stehen“, erläutert er. Ferner fehle es an Ladeinfrastruktur und vor allem an Energienetzen. Reinsberg rechnet erst zum Ende des Jahrzehnts mit besseren Rahmenbedingungen.

Fazit

Experten sind sich einig: Das neue Mautgesetz wird alle Getränke teurer machen, aber auch bei allen anderen Wirtschaftsgütern werden die Preise weiter steigen. „Im Kern ist es nichts als eine versteckte Mehrwertsteuer-Erhöhung“, bringt es Dirk Reinsberg auf den Punkt.


Hintergrund Mauterhöhung

In einer im Juni vorgelegten Pressemitteilung des zuständigen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) heißt es lapidar: Die Bundesregierung hat dem Entwurf „eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ – vorgelegt von dem zuständigen Minister Dr. Volker Wissing (FDP) – zugestimmt. Grundlage hierfür ist die 2022 revidierte „Eurovignetten-Richtlinie“ der EU. Sie verlangt eine CO2-Differenzierung (100 Euro pro Tonne) bei den Mautbeträgen bis März 2024 sowie die Einführung von Straßengebühren für Klein-Laster (bis März 2027). 

Das zum ersten Dezember rechtsgültige Mautgesetz sieht einen CO2-Aufschlag in Höhe von 200 Euro pro Tonne CO2 als zusätzlichen Mautteilsatz vor – doppelt so hoch wie von der EU vorgeschrieben. Alle dadurch erzielten Mehreinnahmen sollen in Infrastrukturmaßnahmen der Bahn fließen. Neu kommt hinzu: Emissionsfreie Lkw werden bis Ende 2025 vollständig von der Maut befreit, danach zahlen sie wieder die vollen Mautteilsätze für Lärm und Luftverschmutzung; beim Mautteilsatz für Infrastrukturkosten zahlen sie gegenüber Lkw mit Verbrenner-Motoren 75 Prozent weniger. 

Zusätzlich werden ab 1. Juli 2024 „grundsätzlich“ für alle Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht Mautgebühren fällig – gut drei Jahre früher als von der EU vorgeschrieben. „Grundsätzlich“ heißt hier konkret: „Handwerksbetriebe sind ausgenommen.“ 

Im Gesetz ist zum ersten Mal auch eine neue Rechtsverordnung eingestellt; sie „ermächtigt“ das BMDV – „zum Zwecke der Staureduzierung“ – Mautgebühren zeitlich befristet zu erhöhen oder in besonders verkehrsarme Zeiten zu ermäßigen (Drucksache 20/8092 Deutscher Bundestag, Berlin, 23. August 2023).

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Mauterhöhung: Getränke werden deutlich teurer

Das neue Mautgesetz der Bundesregierung wird ab Dezember die Fracht in Deutschland erheblich verteuern und somit auch alle transportierten Wirtschaftsgüter – ausnahmslos jede Lieferkette ist betroffen. Besonders stark wird die Teuerung die Getränke-Branche belasten; denn Getränke haben im Verhältnis zu ihrem monetären Wert ein hohes Gewicht, ein großes Ladevolumen und oft ist eine Leergutrückführung einzupreisen. 

Experten gehen davon aus, dass durch die höhere Maut der Preis für einen Kasten Bier oder Mineralwasser um bis zu 50 Cent steigt. Bei einem Mineralwasser-Kasten können die Frachtkosten zukünftig über 20 Prozent, beim Preiseinstiegs-Wasser über 45 Prozent der Gesamtkosten ausmachen.

Höhere Maut ist eine versteckte Steuererhöhung

Fest steht: Die Straßengebühren für Diesel-Lkw im Schwerlastbereich werden ab Dezember um 80 Prozent steigen und ab Juli 2024 ist erstmals auch Maut für kleinere Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht fällig; mit ihnen werden überwiegend die Gastronomie, kleinere Betriebe und Privatkunden im Heimdienst mit Getränken beliefert. 

Die „verkappte Steuererhöhung“ treffe nicht nur die Logistikbranche, sondern belaste auch alle Hersteller und Verbraucher, sagt Holger Eichele, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Brauer-Bunds, auf Anfrage von Getränke News. „Bei Brauereien mit eigenem Fuhrpark werden die Kosten unmittelbar durchschlagen, bei Brauereien, die über den Getränkefachgroßhandel ausliefern, mit Verspätung“, prognostiziert er und fordert von der Politik, mehr Augenmaß walten zu lassen mit Blick auf den Inflations- und Kostendruck der Brau- und Getränkewirtschaft. 

Kosten werden an Verbraucher weitergegeben

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sieht in dem neuen Mautgesetz keinen Inflationstreiber. Spürbare Auswirkungen auf das Verbraucherpreisniveau seien nicht zu erwarten: „Die Mautkosten machen nur einen geringen Anteil der Transportkosten und somit einen noch geringeren Teil der Gesamtkosten (Endprodukt) aus (ca. 0,1 Prozentpunkte)“, heißt es in einer aktuellen Presseerklärung des Ministeriums. 

„Es ist abenteuerlich, wie ein Ministerium mit solchen Aussagen hantiert“, so Markus Rütters gegenüber Getränke News. Der CEO der Deutschen Getränke Logistik (DGL) leitet eines der größten deutschen Getränkelogistik-Unternehmen mit einer eigenen Flotte von 360 Lkw (Sattelzugmaschinen). Bei einem halbwegs realistischen Frachtsatz von 750 Euro für 500 Kilometer Entfernung komme man bei den Mehrkosten von 0,158 Cent pro Kilometer auf eine Mautmehrbelastung von 67,15 Euro. Das entspreche einem Kostenanstieg von knapp 9 Prozent, rechnet er aus. 

„Das ist die Wirklichkeit, die die Politik offensichtlich bewusst zu vertuschen versucht.“ Eine Branche, deren Marge Lichtjahre darunter liege, könne das nicht stemmen. „Die Kosten werden den einzelnen Kunden plausibel erläutert und werden dann alternativlos als fiskalische Position weiterberechnet“, macht Rütters deutlich.

Politik ignorant gegenüber Logistik-Branche

Auch Marc Jacobi, Inhaber einer kleinen Spedition, folgt der Argumentation des Verkehrsministeriums nicht. „Wie ignorant gegenüber meiner Branche – die alles am Laufen hält – kann man sein?“, fragt er. Schließlich werde die Maut nahezu verdoppelt und der Dieselpreis erhöhe sich durch die CO2-Doppelbesteuerung der Regierung auch noch einmal ab nächstem Jahr.

(Der Koalitionsvertrag der jetzigen Regierung sah eigentlich vor, den gleichzeitigen CO2-Zuschlag auf Dieselkraftstoff sowie auf Straßennutzungsgebühr zu verhindern. Man rechnet für nächstes Jahr mit einem Anstieg des Dieselpreises um 5 Cent pro Liter, Anmerkung der Redaktion)

Jacobi leitet ein mittelständisches Speditionsunternehmen in Heilbronn mit Schwerpunkt Getränkelogistik. Spezialisiert auf die Bier-Abholung ab Rampe, beliefert er mit seinen vier Lkw 220 Getränkefachhändler in einem Radius von 450 Kilometern – mitunter schon ab einer Palette. 85 Prozent seiner Fracht sind Bierspezialitäten von großen und kleinen bayerischen Brauereien, die er von Bayern in Richtung Norden bis hin ins Ruhrgebiet fährt. 

Brandbrief soll Kunden wachrütteln

Der Spediteur hat sich bereits im Juni in einem Brandbrief an seine Kunden gewandt, um sie auf die Situation ab Dezember aufmerksam zu machen. „Bei keinem Rechenweg kommt man annähernd auf eine Steigerung von 0,1 Prozentpunkten beim Endprodukt“, erklärt er im Gespräch mit Getränke News. Er selbst zahle im Moment für seine vier Lkw pro Jahr 62.400 Euro an Mautabgaben. Ab Dezember habe er dann jährliche Mehrkosten von rund 52.000 Euro (+85 Prozent). „Alle Verbraucher werden ab Dezember mehr zahlen müssen!“, das steht für ihn fest.

Marc Jacobi rechnet schon zu Beginn des nächsten Jahres mit spürbaren Effekten im Markt. „Viele, vor allem kleinere bayerische Brauereien werden die Leidtragenden der Mauterhöhung sein“, blickt er pessimistisch in die Zukunft. „Es wird für sie einfach zu teuer, ihre Bierspezialitäten überregional zu vertreiben. Auch ich werde meinen Liefer-Radius verkleinern müssen.“ Er ist sich sicher, dass der Getränkefachhandel außerhalb Bayerns durch die höhere Maut ein Stück bayerischer Bierkultur verliert.

Mautgesetz kommt „zur Unzeit“

Für Dirk Reinsberg, geschäftsführender Vorstand beim Bundesverband des Deutschen Getränkefachgroßhandels, kommt das Mautgesetz der Regierung „zur Unzeit“. Auch er befürchtet durch die zusätzliche Belastung des Güterverkehrs ein weiteres Ansteigen der Teuerung, und das in einer für die Wirtschaft konjunkturell schwierigen Lage mit nach wie vor hohen Inflationsraten (7,9 Prozent im Jahresdurchschnitt 2022 und aktuell 6,2 Prozent im Juli 2023).

„Wer immer davon ausgeht, dass die Mauterhöhung kaum messbare Auswirkungen auf die Transport-Gesamtkosten habe, und die Mautkosten nicht weitergegeben werden, verkennt die tatsächliche Situation“, so Reinsberg auf Anfrage von Getränke News. Das Ministerium gehe selbst von gut 30 Milliarden Euro Mehreinnahmen (bis 2027) durch die Mauterhöhung aus – 26,6 Milliarden durch Lkw über 7,5 Tonnen plus erstmals auch 3,9 Milliarden durch Lkw ab 3,5 Tonnen, gibt er zu bedenken. Diese Mehreinnahmen für den Bund könne man nur „gesamtwirtschaftlich“ über weiter steigende Preise tragen. 

Ferner hält Reinsberg den geplanten Umsetzungszeitpunkt zum ersten Dezember für kontraproduktiv. Er stelle die betroffenen Unternehmen vor unnötige organisatorische Herausforderungen. „Bestehende Lieferungs- und Logistikverträge bedürfen der Anpassung. Dies unterjährig oder außerhalb von Quartalsrhythmen vorzunehmen, führt zu zusätzlichem Aufwand und Kosten.“

Anreiz für klimafreundliche Fahrzeuge?

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sieht in den höheren Transportkosten für Diesel-Lkw einen „starken Anreiz für die Branche, auf klimafreundliche Fahrzeuge umzusteigen.“ Das sei wichtig, denn aktuell werde noch rund ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen im Verkehr verursacht. „Den Markthochlauf klimafreundlicher Fahrzeuge brauchen wir, um unsere Klimaschutzziele zu erreichen“, ist Wissing überzeugt. 

Um das zu erreichen, werden emissionsfreie Lkw bis Ende 2025 vollständig von der Maut befreit, danach zahlen sie gegenüber Lkw mit Verbrenner-Motoren weniger. Für die Beschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge sind nach Angaben des Verkehrsministeriums bis 2026 insgesamt Zuschüsse von 2,2 Milliarden Euro vorgesehen; zusätzlich weitere 10 Milliarden Euro für den Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur für emissionsfreie Pkw und Lkw.

„Die Steuererhöhung unter dem Deckmäntelchen einer CO2-Abgabe erscheint bei den bereits bestehenden Inflationsraten als reiner Zynismus“, sagt Markus Rütters. „Kein Lkw stößt durch die Einführung dieser fiskalischen Maßnahme ein Gramm weniger CO2 aus. Die Voraussetzungen für E-Mobilität auf Basis von Elektroantrieben sind seitens der Nutzfahrzeugindustrie im Lkw-Bereich überhaupt noch nicht gegeben“, so der Chef einer der größten deutschen Getränkelogistiker weiter.

Mautbefreiung findet kaum statt

Tatsache ist: Den „Markthochlauf“ von Elektro-Lkw zu starten, ist eine ambitionierte Aufgabe. Laut dem Institut der deutschen Wirtschaft waren in Deutschland 2022 lediglich 2.500 Elektro-Lkw zugelassen, in den 27 Mitgliedstaaten der EU – einschließlich Deutschland – waren es insgesamt nur 4.000 (EU-Kommission 2023). Die Zahl der zugelassenen Verbrenner-Lkw in Deutschland betrug im gleichen Zeitraum 460.000 Lkw mit über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und 223.000 Sattelmaschinen. Anders ausgedrückt: Die Elektro-Lkw machen hierzulande nur 0,4 Prozent aller Lkw aus.

Beim Kauf eines Elektro-Lkw subventioniert der Bund 80 Prozent des Differenzbetrags zwischen einem Diesel-Lkw und einem Elektro-Lkw. Der emissionsfreie Laster kostet etwa viermal so viel. Um an die Subventionen zu kommen, muss der Spediteur einen umfangreichen Antrag stellen. Danach wird geprüft, ob die Förderung bewilligt wird.

Bis zu einem möglichen Kauftermin können also Monate ins Land gehen, danach dauert es laut Aussage eines großen deutschen Nutzfahrzeuge-Herstellers mindestens ein Jahr, bis der Elektro-Lkw geliefert werden kann. Die Frage lautet: Wem nutzt eine Mautbefreiung solcher Fahrzeuge bis 2025?

Ladeinfrastruktur ist nicht vorhanden 

Für Markus Rütters ist die Umstellung der Flotte auf emissionsfreie Lkw keine Option: „Serienreife Elektro-Lkw als Sattelzugmaschinen im Bereich der Regional-/Fernverkehrsanwendung, die für uns nötig sind, sind überhaupt noch nicht am Markt verfügbar“, erklärt er. „Solo-Lkw für den Verteilerverkehr passen nicht auf das Geschäftsmodell des größten deutschen Getränkehändlers und wären ein reiner Show-Case.“

Mit einem Probe-Lkw wolle man vermutlich Ende des Jahres dennoch an den Start gehen. Trotz Mautbefreiung bis 2025 und Förderungshilfen von 80 Prozent sei die Anschaffung ein reines Zuschuss-Geschäft und es fehle immer noch die verbindliche Zusage des Versorgers, ob er genügend Strom liefern kann. „Zumal zusätzlich auch noch teure Ladeinfrastrukturmaßnahmen getätigt werden müssen“, so Rütters. 

Auch Dirk Reinsberg kann dem Getränkefachgroßhandel die Anschaffung von Elektro-Lkw zum jetzigen Zeitpunkt nicht empfehlen. „Aktuell ist es so, dass nach wie vor sogenannte emissionsfrei Lkw in der Praxis zur Durchführung der Mehrzahl aller Standardtransporte über längere Strecken nicht eingesetzt werden können bzw. dafür gar nicht zur Verfügung stehen“, erläutert er. Ferner fehle es an Ladeinfrastruktur und vor allem an Energienetzen. Reinsberg rechnet erst zum Ende des Jahrzehnts mit besseren Rahmenbedingungen.

Fazit

Experten sind sich einig: Das neue Mautgesetz wird alle Getränke teurer machen, aber auch bei allen anderen Wirtschaftsgütern werden die Preise weiter steigen. „Im Kern ist es nichts als eine versteckte Mehrwertsteuer-Erhöhung“, bringt es Dirk Reinsberg auf den Punkt.


Hintergrund Mauterhöhung

In einer im Juni vorgelegten Pressemitteilung des zuständigen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) heißt es lapidar: Die Bundesregierung hat dem Entwurf „eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ – vorgelegt von dem zuständigen Minister Dr. Volker Wissing (FDP) – zugestimmt. Grundlage hierfür ist die 2022 revidierte „Eurovignetten-Richtlinie“ der EU. Sie verlangt eine CO2-Differenzierung (100 Euro pro Tonne) bei den Mautbeträgen bis März 2024 sowie die Einführung von Straßengebühren für Klein-Laster (bis März 2027). 

Das zum ersten Dezember rechtsgültige Mautgesetz sieht einen CO2-Aufschlag in Höhe von 200 Euro pro Tonne CO2 als zusätzlichen Mautteilsatz vor – doppelt so hoch wie von der EU vorgeschrieben. Alle dadurch erzielten Mehreinnahmen sollen in Infrastrukturmaßnahmen der Bahn fließen. Neu kommt hinzu: Emissionsfreie Lkw werden bis Ende 2025 vollständig von der Maut befreit, danach zahlen sie wieder die vollen Mautteilsätze für Lärm und Luftverschmutzung; beim Mautteilsatz für Infrastrukturkosten zahlen sie gegenüber Lkw mit Verbrenner-Motoren 75 Prozent weniger. 

Zusätzlich werden ab 1. Juli 2024 „grundsätzlich“ für alle Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht Mautgebühren fällig – gut drei Jahre früher als von der EU vorgeschrieben. „Grundsätzlich“ heißt hier konkret: „Handwerksbetriebe sind ausgenommen.“ 

Im Gesetz ist zum ersten Mal auch eine neue Rechtsverordnung eingestellt; sie „ermächtigt“ das BMDV – „zum Zwecke der Staureduzierung“ – Mautgebühren zeitlich befristet zu erhöhen oder in besonders verkehrsarme Zeiten zu ermäßigen (Drucksache 20/8092 Deutscher Bundestag, Berlin, 23. August 2023).

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